Կոնկորդ | |
---|---|
Բրիտանական Ավիաուղիների Կոնկորդը 1986 թ. | |
Տեսակ | թռչող սարքի մոդել |
Ենթատեսակ | narrow-body quadjet airliner?, supersonic aircraft? և land-based airliner monoplane? |
Աերոդինամիկ ուրվագիծ | low wing? և delta wing? |
Շարժիչ | Olympus 593? |
Արտադրող | «British Aircraft Corporation»-ը (այժմ՝ «BAE Systems») «Sud Aviation» (հետագայում՝ «Aérospatiale» և EADS) |
Առաջին թռիչք | մարտի 2, 1969 |
Շահագործման սկիզբ | հունվարի 21, 1976 |
Շահագործման ավարտ | նոյեմբերի 26, 2003 (առանց ուղևորների վերջին թռիչքը դեպի Ֆուլթոն) |
Կարգավիճակ | Շահագործումից հանված |
Շահագործողներ | Էյր Ֆրանս և Բրիտանական Ավիաուղիներ |
Արտադրման թվականներ | 1965–1979 |
Միավոր արտադրված | 20 (ներառյալ 6 ոչ ուղևորատար օդանավերը) |
Մշակման նախագծի արժեք | £ 1.3 միլիարդ |
Միավորի արժեք | £ 23000000 1977 թ. |
Concorde Վիքիպահեստում |
Կոնկորդ (անգլ.՝ Concorde, ) շահագործումից հանված տուրբոշարժիչներով գերձայնային ուղևորատար կամ բեռնափոխադրող օդանավ։ Առևտրային նպատակներով օգտագործված երկու գերձայնային բեռնափոխադրող ինքնաթիռներից մեկն է, մյուսը եղել է Տուպոլև Տու֊144֊ը։ Կոնկորդը պատրաստվել է համատեղ «Aérospatiale» և Բրիտանական Ավիակորպորացիայի նախաձեռնությամբ անգլո֊ֆրանսիական համագործակղության շրջանակներում։ Այն զարգացրել է 2.04 Mach արագություն 92֊ից 128 ուղևորի համար։ 1969 թ. ունենալով առաջին թռիչքը, Կոնկորդը 1976 թ. մտցվեց շահագործման մեջ և շարունակեց իր առևտրային թռիչքները հաջորդ 27 տարիներին։
Կոնկորդի չվերթների շարքին են պատկանում նաև միջմայրցամաքային թռիչքները, ինչպիսիք են Լոնդոնի Հիդրոու և Շարլ դը Գոլի օդանավակայաններից դեպի Ջոն Ֆ․ Քենեդի, Վաշինգթոն Դյուլսի և Գրանթլի Ադամսի միջազգային օդանավակայաններ թռիչքները, որոնք ավելի կարճ էին տևում քան այլ ինքնաթիռների նույն թռիչքների տևողության կեսը։ Արտադրելով միայն 20 օդանավ, Կոնկորդի արտադրությունը զգալի տնտեսական կորուստ էր․ «Էյր Ֆրանսը» և Բրիտանական ավիաուղիները նույնպես ստացան բավականաչաջ պետական դրամական օժանդակություն դրանք գնելու համար։ Կոնկորդը շահագործումից հանվել է 2003 թ. իր տեսակի մեջ նախադեպը չունեցող Էյր Ֆրանսի միակ ավիավթարից 2000 թ., սեպտեմբերի 11֊ի տեռորիստական հարձակումներից հետո 2001 թ. և Էյրբասի՝ «Aérospatiale֊ի» և BAC֊ի սպասարկումը դադարեցնելու մասին որոշումից հետո։
Ֆրանսիայում և Միացյալ թագավորությունում ընդհանուր հաշվով արտադրվել է 20 օդանավ, որոնցից 6֊ը եղել են նախատիպային և մշակման նպատակով։ Մնացյալից յոթական հասել է Էյր Ֆրանսին և Բրիտանական Ավիաուղիներին։ Կոնկորդի անվանումը արտացոլում է Միացյալ Թագավորության և Ֆրանսիայի միջև համատեղ մշակման համաձայնությունը։ Միացյալ Թագավորությունում ցանկացած կամ բոլոր այդ տեսակի օդանավերը հայտնի «Կոնկորդ» անվանմամբ (անգլ.՝ "Concorde", առանց որոշյալ կամ անորոշ հոդի)։ Օդանավը բազմաթիվ մարդկանց կողմից համարվում է ավիացիայի իկոնան, իսկ ճարտարագիտության՝ հրաշալիքը։
Կոնկորդ նախագծի սկզբնավորումը սկսվել է դեռ վաղ 1950֊ականներին, երբ Առնոլդ Հոլլն՝ Արքայական Օդանավերի Հիմնարկության տնօրենը, դիմեց Մորին Մորգանին, որպեսզի նա հաձնաժողով կազմի գերձայնային ինքնաթիռների կոնցեպտն ուսումնասիրելու նպատակով։ Խումբն առաջին անագամ հադիպեց 1954 թվականի փետրվարին և կատարեց իր առաջին զեկույցը 1955 թվականի ապրիլին։
Այդ ժամանակ հայտնի էր, որ գերձայնային թռիչքն ուղղակիորեն կապված է թևերի տարածման հետ[Ն_1]։ Այդ իսկ պատճառով օգտագործվեց շատ կարճ տարածվող, շատ բարակ ուղղանկյուն թևեր, ինչպիսիք են հրթիռների կառավարման թևերը, և Lockheed F-104 Starfighter կամ Avro 730 ինքնաթիռներինի պես, որոնք ուսումնասիրվում էին այդ թիմի կողմից։ Թիմն ուրվագծեց հիմնային գծերի կազմաձև, որը հիշեցնում էր մեծացված Avro 730֊ը, և անգամ զարմանալիորեն, գրեթե նույնն էր ինչ առաջարկվում էր Lockheed CL-400 «Suntan֊ի» համար։
Այս նույն կարճ տարածումն առաջացնում էր շատ քիչ բարձրացում ցածր արագություններում, որն էլ առաջ բերեց չափազանց երկար վազքուղու պահանջ և ահավոր բարձր վայրէջքի արագություններ։ Այսպիսի գերձայնային ինքնաթիռի նախագծում կպահանջվեր ահռելի շարժիչի ուժ, որպեսզի ունակ լիներ պոկվել գոյություն ունեցող թռիչքային վազքուղիներից, և այդ շարժիչը վառելիքով ապահովելու համար առաջ է գալիս «սոսկալի ծավալուն օդանավի» կարիք։ Հիմնվելով այս ամենի վրա, խումբը համարեց գերձայնային ինքնաթիռի այս կոնցեպտն անիրագործելի և փոխարենը սկսեց ուսումնասիրել հիմնային գերձայնային աերոդինամիկան։
Շուտով՝ Դիթրիշ Կյուշեմաննի (գերմ.՝ Dietrich Küchemann) RAE֊ում հրատարակած նոր թևերի պլան֊ձևերի մասին զեկույցների շարքից հետո, Միացյալ Թագավորությունում հայտնի դարձան, որպես «սպլենդեր դելտա» կոնցեպտ։ Կյուշեմաննի թիմը, ներառյալ Էրիք Մասկելն ու Կյուշեմաննի կինը Յոհաննա Վեբերն, աշխատեցին այն փաստով, որ դելտա թևերը կարող են առաջացնել ուժեղ հողմապտույտներ իրենց վերին մակերևույթներին մեծ հարձակման անկյան տակ (անգլ.՝ angle of attack): Հողմապտույտը զգալիորեն կիջեցնի օդի ճնշումը և զգալիորեն կնպաստի ամբարձման ունակության մակարդակի բարձացմանը։ Այս ազդեցությունն ավելի վաղ նկատել է Չակ Յիգըրը Convair XF-92֊ում, սակայն դրա որակական հատկանիշներն ամբողջովին չեն արժևորվել։ Կյուշեմանն առաջարկեց, որ դա զուտ հետաքրքրություն չէր, և այդ ազդեցությունը կարելի է նպատակաուղված կիրառելով ցածր արագություններում կատարողունակությունը զարգացնելու համար։
Կյուշեմանի աշխատությունները գերձայնային նախագծերի ամբողջ բնույթը թոխեցին գրեթե մեկ գիշերվա ընթացքում։ Չնայած որ դելտան օգտագործվել է ինքնաթիռների վրա մինչ այս, այդ նախագծերը օգտագործում էին ինքնաթիռի թևեր, որոնք ամենևին չէին տարբերվում միևնույն տարածվածության հետ ուղղված թևերից (անգլ.՝ swept wing, ռուս.՝ стреловидность крыла)[Ն_2]: Կյուշեմանը նշել է, որ ամբարձումն ուժեղանում է հողմապտույտից թևի երկարությամբ, որի վրա այն պետք է գործի, որն էլ ենթադրում է արդյունքի ավելի կլավանա, եթե թևերն ինքնաթիռի հիմնամասի՝ ֆյուզելյաժի, երկարությամբ հնարավորինս ընդլայնվելի։ Այսպիսի կազմաձևը կունենա լավ գերձայնային կատարողունակություն, որը հատուկ է կարճ տարածմամբ թևերովինին, մինչդեռ ունենալով խելամիտ ամբարձման և վայրէջքի արագություններ՝ օգտագործելով հողմապտույտների առաջացումը։ Այսպիսի նախագծման միակ թերացումն այն է, որ օդանավը պետք է ամբաձվի և վայրէջք կատարի չափազանց աղմկոտ, որպեսզի գեներացնի անհրաժեշտ հողմապտույտային ամբարձիչ ուժը, որն անհարաժեշտ էր ցածր արագություններում։ Այն նույնպես պետք է ունենա երկար վայրէջքային անիվներ անհրաժեշտ անկյունը ստեղծելու համար քանի դեռ վազքուղու վրա է։
Կյուշեմանը ներկայացրել է այս գաղափարը մի հանդիպման ժամանակ, որտեղ նաև ներկա եղել Մորգանը։ Փորձարկող օդաչու Էրիք Բրաունը վերհիշում է Մորգանի արձագանքն ասելով, որ նա իսկույն խլեց այն որպես գերձայնային ինքնաթիռների խնդրի լուծում։ Բրաունը համարում է այս պահը Կոնկորդ նախագծի իսկական ծնունդը։
Արտացոլելով ֆրանս֊բրիտանական կառավարությունների միջև դաշնագիրը, որը տարավ Կոնկորդի կառուցմանը, Կոնկորդ անվանումը ֆրանսերեն բառից է concorde (), որն ունի անգլերեն համարժեքը՝ concord։ Երկու բառերն էլ նշանակում են համաձայնություն, ներդաշնակություն կամ միաբանություն։ Անվանումը պաշտոնապես փոխվել է Concord֊ի Հարոլդ Մակմիլանի կողմից ի պատասխան Շարլ դը Գոլից ստացած անտեսման։ 1967 թվականին՝ Թուլուզում ինքնաթիռի ֆրանսիական շնորհանդեսի ժամանակ Բրիտանական կառավարություն տեխնոլոգիայի նախարար Թոնի Բենը հայտարարել է, որ ինքը հետ կփոխի գրությունը Concorde֊ի։ Սա առաջ բերեց ազգայնականների բողոքը, որը հետո մարեց, երբ Բենը հայտարարեղ, որ 'e' վերջածանցը ներկայացնում «Excellence֊ն, England֊ն, Europe֊ը և Entente֊ը (Cordiale)»:
Կոնկորդը նույնպես ձեռք է բերել մի անսովոր անվանակարգություն պարզապես օդանավ լինելով հանդերձ։ Միացիալ թագավորությունում ընդհանուր խոսակցականում այս տեսակի օդանավերը հայտնի են որպես Concorde առանց հոդի, ոչ թե the Concorde կամ a Concorde ձևերով։
Կոնկորդը սլաքաձև դելտա֊թևավոր օդանավ է չորս Ռոլս֊Ռոյս/Սնեքմա Օլիմպուս 593 շարժիչով, որոնք հիմնված են Avro Vulcan ռմբակոծիչի շարժիչի վրա։ Կոնկորդն առաջին օդանավն էր, որ ուներ (այս դեպքում անալոգային) հեռակառավորման համակարգ (անգլ.՝ fly-by-wire)․ Կոնկորդի ավիոէլէկտրոնիկան առանձնահատուկ էր, քանի որ դա առաջին առևտրային ինքնաթիռն էր, որ ներառում էր հիբրիդ միկրոսխեմաներ : Նախագծի գլխավոր նախագծողն է եղել Պիեռ Սատրը, իսկ Արչիբալդ Ռասելը՝ նրա տեղակալը։
Կոնկորդն առաջին էր հետևյալ տեխնոլոգիաներով․
Բարձր արագության և թռիչքի լավարկման համար․
Քաշի խնայողության և կատարողունակության համար․
Այն բարձրությունը, որով թռչում է Կոնկորդը, նշանակում էր, որ ուղևորները կստանան արտերկրյա իոնացման ճառագայթման մագնիսական հոսքի գրեթե կրկնակին ինչ որ կստանային ավանդական երկար փոխադրմամբ թռիչքների ժամանակ։ Կոնկորդի ներկայացումից ի վեր ենթադրվում էր, որ գերձայնային թռիչքների ընթացքում այս անպաշտպանվածությունը կմեծացնի մաշկի քաղցկեղի առաջացման հավանականությունը։ Շնորհիվ համամասնորեն նվազեցված թռիչքային ժամանակի, ընդհանուր համարժեք դոզան սովորաբար կլինի ավելի պակաս քան ավանդական թռիչքինը միևնույն հեռավորությամբ։ Պատահական արեգակնային ակտիվությունը կարող է առաջ բերել կողմնակի ռադիոճառագայթման բարձրացման։ Ծայրահեղ ճառագայթման պատահարները կանխելու նպատակով ուղևովարասրահն ունի ռադիոմետրներ և ճառագայթման անկման տեմպը չափող սարքավորում։ Եթե ռադիացիայի մակարդակը շատ բարձր է դառնում, Կոնկորդը կիջնի 47,000 feet (14,000 m)֊ից ցած։
Եթե առևտրային տուրբոինքնաթիռներից պահանջվում է ութ ժամ Նյու Յորքից դեպի Փարիզ թռչելու համար, ապա միջին գերձայնային միջմայրցամաքային թռիչքների տևողությունը 3.5 ժամից պակաս է լինում։ Կոնկորդի առավելագույն թռիչքային բարձրությունը 18,300 metres (60,039 ft) է և միջին թռիչքային արագությունը 2.02 մախ՝ մոտավորապես 1155 հանգույց (2140 կմ/ժ կամ 1334 մղոն ժամում), որն ավելին է քան սովորական ինքնաթիռի արագության կրկնակին։
Չունենալով ոչ մի այլ քաղաքացիական այլ միջոց գործող մոտ 56,000 ft (17,000 m) բարձրությունում, այդ չվերթներն կատարվում էին Կոնկորդով Ատլանտյան օվկիանոսը հատելու համար։ Ելնելով բարձր մակարդակի քամիների բնույթից, գերձայնային ինքնաթիռները կոորդինատների պահով ունեին ֆիքսված չվերթներ, ի հակադրումն Հյուսիս֊Ատլանտյան ցածր բարձրությունների չվերթների, որոնք փոփոխվում են կախված օրվա եղանակային կանխատեսումներից։ Կոնկորդը նույնպես չի օգտագործվել 15,000-foot (4,600 m) բլոկում, թռչելով կամաց ամբարձմամբ 45,000 մինչև 60,000 ft (18,000 m) վառելիքի սպառման հետ զուգընթաց։ Սովորական ծառայության ժամանակ Կոնկորդը ամբարձվելուց հետո օգտագործում է խնայող cruise-climb թռիչքային ռեժիմը։
Դելտաձև թևեր ունենալը ենթադրում էր, որ Կոնկորդ ցածր արագություններում ավելի մեծ հարձակման անկյուն (անգլ.՝ angle of attack) պետք էր ունենար քան ավանդական ինքնաթիռները, որը նրան կտար հնարավորություն ամբարձող ուժն ապահովող թևերի վերին մակերևույթի վրա ծավալուն ցածր ճնշման հողմապտույտները առաջացնել։ Նորմալ վայրէջքային արագությունն էր 170 miles per hour (274 կմ/ժ): Այս մեծ անկյան պատճառով վայրէջքի ժամանակ Կոնկորդի հետին մասն ավելի ցարծր դիրքում էր գտնվում քարշիչ ուժի շնորհիվ, երբ դիմային կամ քթի մասը բարձրացնելուց վայրէջքի տեմպն ավելի է մեծանում, այդ իսկ պատճառով ինքնաթիռը զինված էր դրոսելավորմամբ՝ օդաչուի աշխատանքային ծանրաբեռնվածությունը մեղմելու համար։
։ Ցիտատներ
{{cite book}}
: More than one of |author=
and |last=
specified (օգնություն){{cite book}}
: |first=
has generic name (օգնություն){{cite book}}
: |first=
has generic name (օգնություն)